Enviar un contenedor estándar de 40 pies (cerca de 12 metros) en barco cuesta 1,216 dólares, según el Freightos Baltic Index, muy lejos del récord de 11,109 dólares de septiembre de 2021.
El transporte marítimo internacional se acerca a una zona de turbulencias por la disminución de las tarifas de flete y la desaceleración del comercio mundial, muestran los resultados de las grandes navieras.
Las ganancias de la danesa Maersk, la segunda empresa de cargo marítimo más grande del mundo, se dividieron por 17 en el tercer trimestre en comparación con el mismo periodo del año anterior.
La naviera anunció la supresión de 3,500 puestos de trabajo en 2024.
El beneficio de la francesa CMA CGM, tercera mayor naviera del mundo, se ha dividido por 18.
La caída de los ingresos de los gigantes del sector se explica en parte por el desplome de las tarifas de flete entre marzo y diciembre de 2022, hasta sus niveles previos a la crisis sanitaria.
Durante la pandemia de Covid-19 los ingresos del sector se dispararon, con la explosión de la demanda de equipos médicos y de bienes de consumo.
Ahora enviar un contenedor estándar de 40 pies (cerca de 12 metros) en barco cuesta 1,216 dólares, según el Freightos Baltic Index, muy lejos del récord de 11,109 dólares de septiembre de 2021.
Este índice, que mide el precio semanal del transporte de contenedores, bajó incluso a finales de octubre a 1,049 dólares, su mínimo histórico desde que se puso en marcha, en 2016.
Exceso de capacidad
Varias rutas tienen actualmente problemas para ser rentables, como la transpacífica, entre Asia y América del Norte, el “principal flujo mundial de portacontenedores”, según Arthur Barillas de Thé, director general de Ovrsea.
“Es el flujo que más subió durante el Covid y también es el que más rápido se derrumbó”, indica.
El flujo transatlántico, que suele ser el más rentable, ha también ha disminuido, según el experto.
“Es probable que el gasto del consumidor se estanque en un entorno de tasas de interés más altas” en las principales economías mundiales, apunta por su parte Jonathan Roach, analista de transporte de contenedores de Braemar.
Rodolphe Saadé, director ejecutivo de CMA CGM, dijo que esperaba un lento crecimiento del comercio mundial a lo largo de 2024.
La debilidad del comercio internacional se combina con otra amenaza, la del exceso de capacidad.
Gracias a las grandes ganancias obtenidas en 2021 y 2022, las principales empresas invirtieron en cientos de nuevos barcos que ahora empiezan a entregarse pese a que la demanda se agota.
Braemar espera un crecimiento anual promedio de la flota de entre el 5% y el 5,5% entre 2023 y 2027. El exceso de oferta de buques debería alcanzar el 20% en comparación con 2020.
Pero según Niels Rasmussen, analista jefe de Bimco, la asociación líder mundial de transportistas marítimos, no hay crisis.
En 2008, antes de la crisis financiera, la cartera de pedidos de nuevos buques equivalía al 60% de la flota mundial en servicio. “Hoy es del 27%”, explica a la AFP.
Las grandes empresas también están “mucho más sanas financieramente porque se han beneficiado de las fuertes ganancias” de los años del covid y se han diversificado, en particular en logística, apunta Camille Egloff, especialista en envíos de Boston Consulting Group.
Y aunque el comercio Este-Oeste está disminuyendo, “hay una mayor resiliencia del comercio intrarregional y Norte-Sur” que puede actuar como amortiguador, según Egloff.
